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360度审视Uber估值170亿美元真值

2018-11-28 13:00:41

360度审视Uber:估值170亿美元 真值那么多吗?

Uber在6月的一轮融资中募集到了12亿美元的资金,公司至少被估值约170亿美元,有人认为这是“硅谷推销的另一个幻觉”,而沃顿商学院的金融学教授杰里米·西格尔则持相反意见。

6月,成立5年的旧金山初创企业Uber在一轮融资中募集到了12亿美元的资金——不过该公司至少170亿美元的估值也颇令人惊异。

根据本轮由富达投资集团(Fidelity Investments)领投的投资规模,有些分析人士称,该公司目前的价值为182亿美元。从而,Uber的价值已超过了全食超市公司(Whole Foods)、联合航空公司(United Airlines)和全球铝生产商美国铝业公司(Alcoa)的价值。詹姆斯·鲍尔(James Ball)在《卫报》(The Guardian)撰文指出,该公司目前的价值是“科技疯狂”(tech insanity)的表征,是“硅谷推销的另一个幻觉”。他写道:“硅谷一位有理智的人也离开了,而且‘关上了灯’,但还是有人可能付给他至少十亿美元干这样的营生。”然而,沃顿商学院的专家,比如金融学教授杰里米·西格尔(Jeremy Siegel)则指出,科技部门作为一个整体没有被过高估值(他在其后发表的文章中对此做出了解释)。

Uber通过智能应用程序为客户提供私家车服务。该公司提供的高级服务,会采用更高端的汽车——比如光可鉴人的林肯城市(Lincoln town cars)轿车,车辆由自由职业司机驾驶。根据该公司吸引的投资的规模,它的估值已经超过了赫兹租车公司(Hertz),是安飞士租车公司(Avis)的近三倍,而该公司并没有车队,也没有汽车租赁场所及配套的停车场等实体资产。

Uber成立于2009年,公司成立的初衷是为了解决出租车和豪华轿车市场的某些低效问题:人们必须招手打车或者给出租车公司致电要车,之后,顾客要手忙脚乱地找现金或者信用卡付账。而Uber的顾客则可以采用智能应用召唤车辆,而且可以利用通过无现金系统付费。在车辆驶向顾客时,他们能利用这种应用跟踪车辆;他们甚至能通过这种应用看到司机的身份证照片和评分。不过与公共交通不同的是,Uber采用“峰时定价”(surge pricing)策略,在包括上下班高峰时间、假期以及糟糕天气在内的需求高峰期间,该公司会大幅提高车费。

Uber以不同的价格提供种类繁多的车辆:UberX是价格的服务项目,采用的是较低端的福特福星(Ford Fusion)等车辆;Uber Taxi、Black和SUV采用中端到高端的车辆,而Uber Lux则采用宝马(BMW)等豪华轿车。但因为该公司并不经营商用车辆,所以,可以就此避开高额资本性支出。公司与司机签订的合同规定,公司在总收入中收取20%。

Uber公司认为,这种安排对双方都有利,纽约签约司机的年收入中位数超过9万美元,旧金山签约司机的年收入中位数为7.4万美元。相比之下,劳工统计局(Bureau of Labor Statistics)的数据显示,纽约一位普遍出租车司机的年收入中位数则不到2.7万美元。更高的收入吸引了很多司机加盟,同时,该公司服务的便利性也吸引了很多顾客。数据显示,Uber已在41个国家的149个城市开展业务。

“他们的商业模式太好了。”沃顿商学院金融学副教授戴维·威赛尔斯(David Wessels)谈到。“这是一种实实在在的业务,创造出了实实在在的现金流。”然而,即便前景光明的新公司也可能会被高估。他谈到,如果Uber只是固守100亿美元的出租车市场,那么,它就很难证明自己170亿美元的价值的合理性。威赛尔斯补充谈到,公司有利的一面是,它提供的服务有取代私人车辆的潜力,这个市场要大得多。每周只驾驶一两次车辆的城市居民可以选择放弃自己的汽车转而使用Uber的服务。

沃顿商学院金融学教授卢克·泰勒(Luke Taylor)同样认为,要想证明这一高额估值的合理性,Uber的市场必须扩展到汽车服务之外的领域。他谈到,Uber已经在物流行业试水了,他认为,那个领域很有增长潜力。4月,Uber推出了UberRUSH,这是一个正在曼哈顿测试的信使服务。去年12月,Uber与家得宝公司(Home Depot)合作,为10个城市愿意以135美元购买一棵冷杉或者大冷杉圣诞树的居民运送圣诞树。这项业务使Uber与联合包裹服务公司(UPS)和联邦快递(FedEx)产生了直接竞争。“这是个比出租者业务大得多的业务。”他谈到。

该公司的着眼点“并不是已经存在的市场,我们要创造市场。”6月6日,《华尔街》(The WallStreet Journal)的一篇报道援引Uber首席执行官特拉维斯·卡拉尼克(Travis Kalanick)的话说。他还谈到,该公司的愿景“是让拥有汽车成为过去。”卡拉尼克指出,仅在旧金山,地面交通市场的规模就达到了220亿美元。

瞻望可能性

风险投资机构安德瑞森·霍洛维茨公司(Andreessen Horowitz)执行合伙人斯科特·库珀(Scott Kupor)谈到,他们公司往往根据初创企业的潜在市场而不只是根据现有行业的规模做出投资决策。“我们的很多这类投资决策(常常)都是根据我们对终市场到底有多大的判断做出的。”库珀谈到。对早期企业“高调押注”的例子包括脸谱(Facebook)、推特(Twitter)、Foursquare、Pinterest、Skype、Zynga和Groupon等。

库珀认为,对科技企业估值的大部分分析往往都是短视的,因为他们只根据现有市场进行预测。因此,他们往往因为低估了初创企业的真正潜力而错失了良机。举例来说,为家里拥有空房间或者空床位的人与旅行者配对的服务商Airbnb,就曾被人们用酒店业的传统标准评估。

库珀谈到,很多人没有认识到的是,安德瑞森·霍洛维茨公司也提供了资金支持的Airbnb创造出了大得多的市场:那些从未想过进入酒店业的人也开始将自己的私有住房出租了。“通过某个以前并不存在的用例,你可以戏剧化地改变市场规模。”库珀谈到。

他还谈到,汽车服务的“分享经济”(sharing economy)也孕育着同样的机会。他的公司也是Uber竞争对手Lyft的投资者。安德瑞森·霍洛维茨公司在Lyft看到的潜力是该公司激励私家车车主以合理的费用运送顾客的能力。就像Airbnb一样,这些车主同样从未想过自己会进入出租者或者豪华轿车市场。他谈到,他们的进入让这个市场变得更大了,同时也提升了Lyft的收入。

库珀认为,Lyft和Airbnb这样的企业理应比汽车租赁业和酒店业传统竞争对手的价值更高。因为他们无需建设酒店,无需置办车队,他们的单位利润应该“高得多”。他们的价值应该比其实体对手的价值更高,因为他们采用的是规模化运营方式,他们的利润结构与我们在实物资本企业看到的都不一样。

监管以及其他麻烦事

目前,Uber的主要障碍是来自很多城市的监管机构和出租汽车行业协会的强烈反对。城市和州官员对确保乘客安全深表关切,希望随时监督谁能成为Uber的司机。7月7日,《纽约时报》(The New York Times)一篇文章写到:“有个家伙开着一辆车身侧面画着火焰的旧雪佛兰,没穿衬衫。”叶夫根尼·弗里德曼(Evgeny Freidman)嘲笑道,他是纽约一家出租车队的运营商。

6月,出租车司机反对Uber进入这一市场的呼声日渐高涨,从伦敦到马德里,抗议之声此起彼伏,尤显突出的原因是,该公司的司机不需经过有些国家那些针对出租车司机的严格发牌程序和测试程序。据报道,法国已经提出了管理出租车移动应用的新法律提案,其中包括只允许出租车出现在政府推出的应用中的条款。布鲁塞尔已经禁止Uber开展业务。在德国,柏林出租车协会(BerlinTaxiAssociation)让禁止Uber进入这个城市的禁令成功出台。Uber将对这一禁令提起上诉。

Uber的“峰时定价”政策会在需求旺盛时出现“天价”车费,比如,在发生自然灾害期间,这一政策促使反哄抬价格法规出台。近,Uber的UberX和Uber Black两项服务在纽约与该州达成了紧急情况车价上限的协议。该公司希望将这一价格上限政策推广到全国。与此同时,新奥尔良、俄勒冈州的波特兰以及迈阿密则将Uber拒之门外。其他城市也在考虑类似的监管政策。纽约也在就阻止Lyft进入提起诉讼,所以,该公司也面临着同样的障碍。

“法规会扼杀他们……所有人都想将Uber拒之门外。”威赛尔斯谈到。

库珀谈到,尽管面临这些障碍,但因为“监管的分散”,安德瑞森·霍洛维茨公司仍然投资了Lyft。医疗设备和制药公司的存亡是由美国食品和药物管理局(Food and Drug Administration)的批准决定的,而Lyft则则有通过奋力一搏取得成功的机会,因为该公司可以逐一攻克各个城市。“没有一个可以让你离开这个庞大市场的单一管理机构,对我们来说,去风险的问题就是我们面临的监管问题。”他谈到。库珀还谈到,一些城市想成为“分享经济”的领跑者,所以,它们欢迎这些高科技初创企业的进入。随着汽车分享服务向社会证明自己的价值所在,他预计,监管机构的心态将会发生变化,并慢慢接受新技术。但在此期间,公司必须打起精神,以迎接这个可能花费很多的持久战。“这是教育一个城市又一个城市的过程。”

泰勒打赌说,Uber能生存下来。“我认为它有持久的耐力”他谈到。“出租车行业几乎是个垄断行业,打破垄断的时机已经成熟了——Uber就要这么做。”

一个更大的问题

就在风险投资家、公共基金和私募股权机构竞相为Uber——这家初创企业一年前的价值还只有35亿美元——注资的同时,对该公司的估值难免让人想到1999年到2000年互联股票那场波澜壮阔的繁荣和泡沫破裂。那场泡沫让5万亿美元的纸面财富烟消云散,并让eToys高高在上的股价一落千丈。

今天的市场是不是处于类似的泡沫状态呢?

“我们并没有陷入科技泡沫。”沃顿商学院的西格尔谈到。“现在的情况和2000年相比大相径庭。”他谈到,在互联的鼎盛时期,标准普尔500指数(S P 500)高科技行业成分公司的平均市盈率是90倍,而现在则是15倍。“当然,偶尔也会有些公司的价值被高估,尤其是首次公开募股的公司,但科技部门作为一个整体没有被高估计。”西格尔谈到。

今年季度,风险资本在近1,000宗交易中的投资总额为95亿美元,全国风险投资协会(NationalVenture Capital Association)的数据显示,这是自2001年以来投资额的季度。但从2010至2013年,年交易量一直保持在3,600宗至4,100宗之间,投资额则处于230亿美元至290亿美元之间。而在互联泡沫时期,风险投资商则投入了更多的资金:1999年,5,600宗交易的总额为550亿美元,2000年的8000宗交易的总投资额为1,050亿美元。

西格尔指出,此外,“Uber是一个已经获得稳定地位的公司”,该公司已盈利。“这一点与2000年的互联公司大不相同——他们中间盈利的公司极少。当时盈利的公司大概只有美国(AOL)一家企业。”络泡沫的破灭使得高科技投资者更加清醒。“人们从中汲取了教训。那时候,历史上还没有可供人们借鉴的估值方法……我想,人们现在会审慎得多。”

西格尔认为,虽然道琼斯工业平均指数(Dow Jones Industrial Average)近以超过17,000的历史新高报收,但因为拥有坚实的市场基础而不是靠投机维持,所以,股指还将上涨。“盈利处在历史高位,所以,股价也应该攀升到历史新高。”他预测,今年年底,道琼斯工业平均指数将冲上18,000。他还谈到,低利率和适度的盈利增长将继续支撑市场的价值。不过,因为经历过5年前的“可怕熊市”——那是75年来糟糕的熊市,所以,投资者会保持谨慎,他谈到。

同时,有很多公司的估值也可谓鹤立鸡群,尤其是Uber这类快速增长的科技公司。西格尔谈到,投资者希望在低利率的环境中追逐更高的投资回报,所以他们甚至盯上了风险很高的首次公开募股,但这是经过深思熟虑的赌注。“别忘了,只要押对一只上涨10倍的IPO股票即可。”他谈到。“虽然在其他9只股票上的投资失败了,可你的终成果仍然非常好。”

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